吴舜泽介绍，在水污染治理方面，水十条借鉴了不少国内外良好的经验。

在煤电节能减排改造方面，全年安排了近60台机组的示范工程，目前已分批启动，浙江已完成3台260万千瓦装机的超低排放改造。在港口污染防治上，重点推进港作机械新能源和清洁能源替代，加强码头扬尘和油气污染综合整治。

在规划对接上，四地将结合十三五规划、长三角城市群规划编制以及有关城市总体规划修改修编，加强区域能源、产业、城镇、交通、生态等发展规划与大气污染防治的协同，以及省市间相关规划的对接，强化大气污染源头防治。根据规划，2015年，上海市、江苏省沿江八市、浙江省杭州市要全部淘汰黄标车，江苏、浙江的其他城市基本淘汰黄标车。在标准对接上，三省一市将建立环保标准制修订的区域协商和征询工作机制，落实区域重点行业执行基本相同的大气污染物排放标，逐步探索相关产业准入、淘汰、节能环保指标要求的对接。三省一市将依托长三角区域大气污染防治协作平台和专项工作机制，落实地方政府责任，扩大高污染车辆限行，严格排放检测，强化数据共享，实施异地协同监管执法。浙江省立法工作也在加快推进，力争防治要求、防治措施和法律责任等方面和区域内其他地区基本保持一致。

科研协作方面，环境保护部长三角大气质量改善与综合管理关键技术研究项目进入中期，基本完成了科学观测网设计，区域污染物排放清单等也取得初步进展;科技部长三角区域大气污染联防联控支撑技术研发及应用项目也正式启动。区域大气污染防治技术合作也将在三省一市全面开展还有，充电设施领域的补贴力度将会加大，同时规定也更加细则化。

目前，磷酸铁锂占动力电池绝对主流的局面正在被打破，主要乘用车企业均转向三元，如江淮、北汽、奇瑞、长安、众泰等。再者，从动力电池角度来看，三元无疑成为乘用车市场未来最大的看点。2015年纯电动汽车比例由目前的58%上升到66%。其次，从目前各大车企产品布局及规划来看，纯电动市场将成为热点。

目前，我国充电站600座，充电桩2.6万个，预计明年，我国充电站规模将达到3500座，充电桩累计建设44万个。再加上国网南网垄断局面的不复存在，民资的进入将增强行业发展活力。

同时，经过2014年的市场积淀与政策叠加效应，明年新能源汽车市场将会呈现新的发展特点：首先，在市场格局方面，乘用车将成为行业一大关键词。明年新能源乘用车销量将超过15万辆，增长率超过240%，乘用车将成为新能源汽车行业的主要增长点。2015年，三元在提升续航里程之后，电动汽车的购买意愿对产品价格的依赖度将会增加，因此性价比高的车型将会热销。届时，充电设施将初步形成全国性网络布局。

一方面由于充电设施的完善拉大了乘用车市场需求规模;另一方面在客车领域，纯电动中小型客车得利于补贴及产品本身灵活性特点，市场竞争优势逐渐体现，未来客车企业将在这一市场有较多的产品布局。2015年，新能源汽车市场仍将延续2014年高速增长的发展态势，预计新能源汽车销量将突破20万辆，主要增长动力来源于充电设施的不断完善及个人乘用车市场的爆发无论有多艰难，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路。国内车企没有必要坐等政策，而是要抓紧时间进行研发，追赶国外企业。

相信在新模式、新思路的衍生过程中，未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变化，愈加完善的新能源市场机制和体系将吸引更多购买力，或许到那时，中国新能源汽车产业才能真正飞起来。既然财政补贴对新能源汽车产业发展关系至关重要，那么，补贴退坡是否应该存在?又应以什么作为补贴退坡的临界点?从新能源政策补贴实行退坡机制起，这一争论就未曾停歇。

实际上丰田20年前开始研究新能源汽车时，日本当时并没有出台相关的政策。虽然目前我国新能源汽车小有成果，但在政策红利逐年减少所带来的更严酷的市场氛围下，颠覆现状，寻找新思路、新模式则显得尤为重要。

其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。但是长期指望国家的财政补贴政策红利，这是不太现实的要求。只有车企各自拿出适合本企业发展新能源车的方法，才能尽快让国内新能源车市场成熟起来。特别是2014年，一系列的支持政策，以及正在陆续扩大的汽车限购城市范围，都在从各个层面助推了新能源汽车的发展。近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量从2012年的不足1万辆，发展到了2014年的大约8.5万辆，主要归功于国家的财政补贴政策红利;当然也与公车采购、免购置税、免费车牌等十余项对新能源汽车业大力推进的政策叠加息息相关。政策红利的持续退坡，肯定会在一定程度上影响新能源汽车的发展，让新能源汽车面临更激烈的市场化竞争。

在补贴退坡的新常态下，为能在有限的新能源车市场中最大限度地发展自身，一场厮杀和争夺不可避免。在此之前，国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%，新能源汽车补贴逐步淡化和退出已是大势所趋。

事实上，国家发放新能源汽车补贴的本意只是鼓励其发展，而不是将其一味供养起来，温室里的花长不大。从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。

新能源汽车财政补贴，可以说是推动新能源汽车产业发展的有效办法。财政部等四部委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期到今年1月30日结束

从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡。无论有多艰难，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路。在此之前，国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%，新能源汽车补贴逐步淡化和退出已是大势所趋。既然财政补贴对新能源汽车产业发展关系至关重要，那么，补贴退坡是否应该存在?又应以什么作为补贴退坡的临界点?从新能源政策补贴实行退坡机制起，这一争论就未曾停歇。

特别是2014年，一系列的支持政策，以及正在陆续扩大的汽车限购城市范围，都在从各个层面助推了新能源汽车的发展。虽然目前我国新能源汽车小有成果，但在政策红利逐年减少所带来的更严酷的市场氛围下，颠覆现状，寻找新思路、新模式则显得尤为重要。

近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量从2012年的不足1万辆，发展到了2014年的大约8.5万辆，主要归功于国家的财政补贴政策红利;当然也与公车采购、免购置税、免费车牌等十余项对新能源汽车业大力推进的政策叠加息息相关。相信在新模式、新思路的衍生过程中，未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变化，愈加完善的新能源市场机制和体系将吸引更多购买力，或许到那时，中国新能源汽车产业才能真正飞起来。

只有车企各自拿出适合本企业发展新能源车的方法，才能尽快让国内新能源车市场成熟起来。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。

财政部等四部委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期到今年1月30日结束。国内车企没有必要坐等政策，而是要抓紧时间进行研发，追赶国外企业。在补贴退坡的新常态下，为能在有限的新能源车市场中最大限度地发展自身，一场厮杀和争夺不可避免。政策红利的持续退坡，肯定会在一定程度上影响新能源汽车的发展，让新能源汽车面临更激烈的市场化竞争。

实际上丰田20年前开始研究新能源汽车时，日本当时并没有出台相关的政策。但是长期指望国家的财政补贴政策红利，这是不太现实的要求。

事实上，国家发放新能源汽车补贴的本意只是鼓励其发展，而不是将其一味供养起来，温室里的花长不大。新能源汽车财政补贴，可以说是推动新能源汽车产业发展的有效办法

此前，北京市曾经出台《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》，明确规定北京市将对新能源汽车实施目录管理。总体来看，北京市放弃地方新能源汽车目录的准入制度，仍然给所有的新能源汽车产品更多的市场机会。